Brummton-Forum

Alle 5 Sekunden vom Radarstrahl getroffen:
Auszüge:
"...dass die Strahlung des Zürcher Flughafen-Radars Lägern die Bevölkerung trifft. Betroffene klagen über Kopfschmerzen und Schwindel. Ärzte reagierten alarmiert, denn die gepulsten elektromagnetischen
Strahlen können die Gesundheit beeinträchtigen.

«...Radar- und Mobilfunk-Strahlen durchdringen nicht nur Mauern, sondern auch den menschlichen Körper. Kreuzen sich verschiedene Strahlen, kann sich ihre Wirkung verstärken.»

...Der Lägern-Radar sendet nicht nur alle paar Sekunden ein Signal, sondern ungewöhnlicherweise auch eine konstante Streustrahlung – in einem Umkreis von 20 Kilometern.

» 04.10.09 17:18 « Von Leonru
Hallo liebe Mitsucher der Brummtonursache!

Ich komme jetzt gleich mal mit Fakten!
Aufgrund von Messungen und Beobachtungen konnte von mir ein kausaler Zusammenhang zwischen RADAR-Signalen (960 – 1215 MHz)
und körperlichen Beschwerden wie Tinnitus, Brummton, Hitzewallungen, Kopfdruck und Dröhnen hergestellt werden.

Augrund eines Zufalls, habe ich mit einem Aaronia Spectran V4 zwei Signale messen können, die jeweils in einem Bereich von 10 MHz Breite vorkommen. Aufgrund technischer Einschränkungen des Spectrans konnte das Signal nur als Ganzes gemessen werden. Eine höhere Auflösung mit kleineren Bandbreiten im kHz-Bereich waren nicht erfolgreich, da das Gerät wahrscheinlich für derartige Signale nicht leistungsfähig genug ist. Mit höherer Auflösung erfasst man nur einzelne
Peakspitzen, die wenig Aussagfähig sind.

Interessant hierbei sind die enormen Feldstärken dieser Signale.
In geringer Intensität befinden sich die Werte zwischen –20 dBm und –30 dBm. (Ich spreche hier von 72229 Rohrdorf, innerhalb einer Dachgeschosswohnung.)
Die maximalen, bzw. die mit diesem Gerät erfassungstechnisch möglichen Messwerte betrugen bis zu + 28 dBm.
Die bei uns üblichen Mobilfunkfeldstärken liegen zwischen –55 und –35 dBm im Freien, je nach Netz. + 28 dBm bedeuten eine volle Ausnutzung des sowieso schon viel zu hohen deutschen Sicherheitsgrenzwertes und eine Gewebserwärmung von ca. 1 Grad. Mit Signalen dieser Feldstärke lassen sich auch diverse körperliche Veränderungen erklären.

Was hat das jetzt mit dem Brummton zu tun?
Ich habe mehrere Tagesaufzeichnungen der Signale gemacht und konnte, das erste Mal bei meiner langen Suche nach den Verursachern meiner Beschwerden, einen Zusammenhang zwischen der Signalstärke, der Art der Pulsung dieser Signale und meinen körperlichen Beschwerden feststellen.

Meine Familie, die als Versuchspersonen auch mitgemacht haben, haben auch auf die Signaleunterschiede reagiert. Es ist aber logischerweise so, dass jeder Mensch etwas anders reagiert, bzw. mit einem anderen Beschwerdebild.

Ich hab mal ein Bild einer Tagesaufzeichnung vom 27.09.2009 (Wahlsonntag) gemacht.

http://www.neinsiesindnichtbekloppt.de/ ... tation.jpg

Im unteren Bereich befindet sich das Tagesdiagramm mit Uhrzeiten.
Ich habe den einzelnen Bereichen meine persönlichen Empfindungen dazugeschrieben und die entsprechenden Feldstärken.
Keine Angst, die persönlichen Empfindungen habe ich natürlich separat an diesem Tag festgehalten, damit mich die Anzeige des Messgerätes nicht beeinflusst.

Den Brummton konnte ich sehr deutlich hören, ganz rechts auf dem Diagramm. Während des Brummtons schwankte das Signal sehr stark von nichts bis zu sehr hohen Peakspitzen. Diese Schwankungen der Feldstärken bewirken wohl den Brummton in meinem Ohr.

Der Frequenzbereich von 960 MHz und 1215 MHz ist lt. Bundesnetzagentur für Flugzeugentfernungsmessung/Radar zivil oder militärisch reserviert. Wobei ich wohl mit der Luftraumüberwachung (frühere Threads von mir) gar nicht so falsch lag.

In der Phase, in der der Brummton zu hören war, konnte mit einem herkömmlichen Messgerät (Merkel LambdaFox) das typische Oberammergau-Knattern hörbar gemacht werden. Allerdings hat das Gerät mit Sicherheit ein Problem diese komplexen Radarsignale zu demodulieren, weshalb die enormen Feldstärken überhaupt nicht angezeigt werden.

Da die körperlichen Empfindungen, zumindest bei mir, zu hundert Prozent mit den Signalen übereinstimmen, gehe ich davon aus, dass auch die hohe Feldstärken richtig sind, denn sie entsprechen meinem Gefühl gekocht zu werden.

Da das Peilen, aufgrund der sich ständig ändernden Signale, nicht möglich ist, habe ich mich einfach an die möglichen Quellen begeben (Masten), um in der Summe einen Anstieg der Feldstärken feststellen zu können. Ich hab bis jetzt zwei ehemalige Fernsehumsetzer, der eine in 72224 Ebhausen und der andere in 72202 Nagold Galgenberg eindeutig als Verursacher der Strahlung ausmachen können. Vor diesen Masten waren die Signale nochmals um den Faktor 20 dBm höher als zu Hause. Also jenseits von Gut und Böse und auch jenseits aller geltenden Grenzwerte.

Da es sich aber um RADAR-Signale handelt, gibt es in Deutschland bestimmt wieder ein rechtliches Schlupfloch, dass solche Feldstärken dann wiederum erlaubt.

Luftraumüberwachung

Luftraumüberwachung ist die Überwachung des Flugverkehrs im Luftraum in der Umgebung einer Stelle (Flughafen, Stadtgebiete) oder eines Hoheitsgebiets (militärische Luftraumüberwachung, LRÜ oder Air Policing).
Inhaltsverzeichnis
* 1 Zivile Luftraumüberwachung
* 2 Militärische Luftraumüberwachung
o 2.1 Deutschland
o 2.2 Österreich
* 3 Siehe auch
* 4 Einzelnachweise
* 5 Weblinks

Antennenanlage der Deutschen Flugsicherung, nördlich von Dreieichenhain, Hessen
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... 08_010.jpg

Goldhaube (Luftüberwachung)

Bei der Planung für die Erneuerung der technischen Systeme ab 1975 wurde dieses Projekt „Goldhaube“ benannt. Die Anlagen wurden mit neuen 3D-Geräten (Entfernungs-, Richtungs- und Höhenmessung) ausgestattet.

Das Herzstück der Luftraumüberwachung befindet sich in Sankt Johann im Pongau im so genannten Regierungsbunker.

Radarreichweite der Goldhaube

Seit Anfang der 1980er Jahre, als das „Projekt Goldhaube“ abgeschlossen war, überblickt die österreichische Luftraumüberwachung ein Gebiet, das in jeder Richtung mehrere hundert Kilometer über die österreichische Grenze hinaus reicht. Dies soll eine rechtzeitige Vorwarnung im Ernstfall ermöglichen. Seit bei den Balkankriegen 1991 ein jugoslawisches Jagdflugzeug im Tiefflug unbemerkt den Flughafen Graz-Thalerhof erreichte, wurde auch die Installierung eines Tiefflugüberwachungssystems forciert. Dieses war zwar schon seit den 1970er Jahren geplant, wurde allerdings erst nach diesem Ereignis in die Tat umgesetzt und ab 1997, nach Auslieferung und Installierung der ersten Anlagen, in Betrieb genommen.

Die sechs Großraum-Radarstationen (drei militärische PSR- sowie SSR- und drei zivile SSR-Stationen der Austro Control) mit unterschiedlicher Reichweite bilden zusammen mit den sechs ASR der Flughäfen (drei militärische ASR und drei zivile ASR) das Multiradartracking (MTR) des Systems Goldhaube und überblicken einen Luftraum, der bis zu folgenden Ländern und Punkten reicht:

* Westen: fast die gesamte Schweiz, bis etwa Lausanne
* Nordwesten: bis an die Grenze Luxemburgs
* Norden: Berlin in Deutschland
* Nordosten: Łódź in Polen
* Osten: bis zur rumänischen und ukrainischen Grenze; fast ganz Ungarn
* Südosten: fast bis Belgrad und etwas über Sarajevo hinaus
* Süden: ungefähr bis Ancona
* Südwesten: bis einschließlich Ligurische Küste (Ligurien) und Genua sowie bis Turin.

Zusätzlich ist eine Verdichtung durch zwei mobile Radarstationen und durch das Tieffliegererfassungsradarsystem FLAMINGO möglich.

Radarreichweite der Goldhaube
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... verage.gif

Darüber hinaus waren zusätzliche Tieffliegererfassungsradarsysteme, mobile Flugfunkstationen und Sicherungskräfte zum Schutz dieser Einrichtungen sowie Eingreifkräfte zur Bewältigung von Vorfällen am Boden im Einsatz. Die eingesetzten Luftfahrzeuge absolvierten dabei in über 100 Einsätzen rund 170 Flugstunden, hauptsächlich im Rahmen von Luftpatrouillen. Während der Luftraumsicherungsoperation kam es nur zu einer einzigen Verletzung des Flugbeschränkungsgebietes. Der Datenaustausch zwischen den Luftraumüberwachungssystemen Deutschlands, der Schweiz und Österreichs wurde mit Verbindungsoffizieren und elektronischen Verbindungsmitteln rund um die Uhr sichergestellt.

Ein Landeverfahren, das die Flugsicherheit verbessert
(Zusammenstellung der Auswirkungen des ILS 34 auf die Sicherheit)

Die Studie schloss weiter, dass die Einrichtung eines ILS einen positiven
Beitrag zur Sicherheit leisten würde:
„ Die Installation eines Instrumentenlandesystem (ILS) für den Anflug aus Südenauf die Hauptpiste sollte nur als Ergänzung zu Anflügen aus Norden bei zwingenden meteorologischen Gegebenheiten Anwendung finden und nicht zu vermehrten Überflügen der südlich des Flughafens gelegenen Gebiete führen. Unter dieser Voraussetzung ist eine derartige Einrichtung als wertvoller Beitrag zur Verkehrssicherheit bei ungünstigen Witterungsbedingungen einzustufen. "

Ein moderner Standard für Flughäfen ab einer gewissen Grösse.

Aus den angeführten Gründen sind ILS-Verfahren, die einen wichtigen Beitrag zur Flugsicherheit leisten, zu einem Standard für Flughäfen der Grösse von Basel-Mulhouse geworden. Einige Beispiele mögen dies verdeutlichen:
• Von den 7 Regionalflughäfen in Frankreich, auf die der grösste IFR-
Verkehrsanteil entfällt (Nizza, Lyon, Toulouse, Marseille, Basel-Mulhouse,
Bordeaux, Strassburg) verfügen einzig Basel-Mulhouse und Nizza nicht über ein ILS in beiden Pistenrichtungen. In Nizza ist dies auf die Gelände-
beschaffenheit zurückzuführen: wegen der umliegenden Berge kann auf der Landebahn 22 kein ILS eingerichtet werden.
• In der Schweiz verfügen die Pisten 05 und 23 in Genf sowie die Pisten 14, 16 und 34 in Zürich über ein ILS, ausserdem ist in Zürich ein ILS auf
Piste 28 geplant,
• In Deutschland sind alle Flughäfen, die ungefähr gleich gross sind wie
Basel-Mulhouse (Bremen, Frankfurt Hahn, Hannover, Karlsruhe, Leipzig,
Nürnberg und Paderborn), und erst recht die grössere selbst in dicht
besiedelten Ballungsgebieten wie Köln und Hamburg mindestens mit
zwei ILS ausgestattet.

Strenge Kriterien und Kontrollen für die Zulassung vor der Inbetriebnahme.

Vor der Inbetriebnahme werden die funktechnischen Navigationshilfen mit
Hilfe eines Messflugzeugs der DGAC (Eichungsflüge) kontrolliert. Kontrollen werden auch danach regelmässig vorgenommen

Wie Österreich die Luftraumüberwachung von Davos aktiv und passiv unterstützte

Wie schon in den vergangenen Jahren, unterstützte das öster-
reichische Bundesheer auch in diesem Jahr wieder die Schwei-
zer Armee bei der Luftraumsicherung für das WEF 2006 in Da-
vos. Zur passiven Kontrolle des auch auf österreichisches Staats-
gebiet reichenden Luftraumbeschränkungsgebiets und des an-
grenzenden Luftraums wurden eine Mittelbereichsradarstation
sowie mehrere Tieffliegererfassungsradarsysteme nach Vorarl-
berg verlegt und auf dem Hochberg bei Bregenz sowie im Raum
Hohenems stationiert. Mit den Sensoren war es möglich, die
durch die hochalpine Topografie der westlichen Bundesländer be-
dingten sichttoten Bereiche der ortsfesten Radarstationen aus zu
leuchten und das Radarbild der Region zu verdichten. Alle erfass-
ten Radardaten wurden in die Luftraumüberwachungs-Einsatz-
zentrale bei St. Johann übertragen und dort analysiert. Zur Ver-
besserung des Luftlagebildes wurden die Daten in der Folge auf
elektronischem Weg mit der Zentrale der Schweizer Luftwaffe
ausgetauscht.
Report Erich Strobl

Ich hab mal ein Bild einer Tagesaufzeichnung vom 27.09.2009 (Wahlsonntag) gemacht.

.....Trotz alledem mussten wir feststellen, dass die größte Belastung von Außen kommt.
Leider war es uns bis heute nicht möglich festzustellen, was diese genau für eine Belastung ist.
Zu bestimmten Uhrzeiten/Perioden macht sich dies in vibrierender Luft, komischem Hitzeempfinden und Brummen ohne ersichtlichen Grund bemerkbar.
Die körperlichen Auswirkungen sind: Unruhe, Hitzewallungen, Panikattacken, Atembeklemmung, Sehstörungen usw. usw.
Interessant hierbei ist, dass in diesen Phasen, die stetig zunehmen, alle vermuteten Parameter nicht verändert sind.
Die Mobilfunkbelastung ist genauso hoch wie vorher, die Störungen auf dem Netz sind gleich wie vorher.
Einzig die Zahl der am Himmel befindlichen Flugzeuge und die gleichzeitige Öffnung mehrer Flugstraßen ist zu beobachten.
Aufgrund dieser Beobachtungen liegt RADAR oder andere Art der Luftraumüberwachung nahe.

Ich hatte vor etwa 2 Jahren in Ingolstadt eine Kundin,
die darüber klagte, in ihrem Haus dieses stetige Brummen zu hören... Ich konnte
ausser einer erhöhten HF Belastung (E-Netz und Flugradar) nichts feststellen,
was diesen Brummton erzeugen könnte. Auch im NF Bereich war alles so weit okay.
Andere Leute im Haus, konnten dieses Brummen auch nicht hören.
Ich untersuchte dann die Elektroinstallation, die Wasserrohre
und die Heizungsanlage auf irgendwelche Vibrationen. Es war nichts festzustellen.

Vermehrt stelle ich nun bei Messungen in der Südanflugschneisse des
Flughafen Basel-Mulhouse den Radar-Puls fest.
Ich werde von Leuten gerufen, die nichts von ILS wissen, aber feststellen,
dass ihre Gesundheitsbeschwerden seit Sommer 2007 sich verstärken.
Die festgestellte Belastung durch DECT, WLAN, UMTS und GSM sind z.T.
eher minimal....

(Basel) Bei Landungen von Süden... führt das ab 2007 eingesetzte Instrumentenlandesystem (ILS 34; neu: ILS 33) im Vergleich zum ursprünglichen Sichtanflugverfahren...."

Es kann daher ohne weiteres vorkommen, dass auch Wetterradargeräte durch Chaff (Düppels) gestört werden, da diese
im selben Wellenlängenbereich arbeiten wie militärische Geräte.

Als „Verursacher“ der fraglichen Radarsignaturen kommen nur Militärflugzeuge in Betracht,
die vermutlich den Umgang mit Chaff zur Störung feindlicher Luftüberwachungsradare geübt
oder aber Chaff als Ziele für Raketenabwehrsysteme eingesetzt haben.
Abschließend klären lässt sich dies allerdings nicht, da aus diversen Gründen keine offiziellen Äusserungen seitens der
Verantwortlichen erwartet werden dürfen. (Anm.: wie üblich...)
Die Chaff-Strukturen vom 19. Juli 2005 sind beileibe kein Einzelfall (!!!) .
Solche Strukturen werden immer wieder in Radardaten entdeckt. Eine eindeutige Identifizierung ist jedoch häufig schwierig.
Vor allem wenn sich die Chaff-Partikeln mit natürlichen Wolken mischen, ist ihr Nachweis fast unmöglich.

Wie nützlich die Daten von Terra-Sar-X sind, der seit 2007 im Dienst ist

Radarsender sind durch eine Umlaufzeit von wenigen Sekunden charakterisiert, d.h. die Strahlenbelastung ist dann extrem hoch und fällt dann wieder - abhängig vom Öffnungswinkel - stark ab. In der Nähe der stationären Anlagen werden Pulsspitzen von mehreren Millionen Mikrowatt gemessen.

Nach der 26. BImSchV dürfen die Pulsspitzen den in der BRD gültigen Grenzwert um das 32-fache übersteigen, alle gemessenen Werte dürfen über 6 Minuten gemittelt werden. Angesichts der unter baubiologischen Gesichtspunkten extrem hohen Belastungsspitzen ist dieses Verfahren kritisch einzustufen.
(siehe auch Vorsorgewerte Umweltanalytik Kessel)

kurze Frage: Kann es sein, das sich mit den Funkfrequenzen in Düsseldorf etwas geändert hat? Mir ist ausserdem aufgefallen, das einige Flugzeuge den Squawkcode 1000 zugewiesen bekommen. Was hat es damit aufsich?

Das mit der 136,625 hängt daran dass es es in den letzten Tage vermehrt Funkstörungen gab auf der 133,775 und auf der 128,650. Den einen Tag so, den anderen so.
Die Technik arbeitet wohl aber dran. Sonst hat sich an den Frequenzen nichts geändert.